中国铁建人邓勇：走在复兴路上的“筑路人”

中铁建华南总部党委书记、总经理邓勇摄

中新社, 广州, 六月 第三名：邓勇 中铁建：“筑路者”走复兴路

作者孙秋霞

每次向别人介绍自己时，邓勇总是用“我们的三代老铁”是开场白。邓勇现任中国铁建华南总部党委书记、总经理。他在铁路兵营长大，毕业后成为一名筑路工人。

从业30年，邓勇足迹海内外，参与建设青藏铁路、成昆铁路、本格拉铁路在安哥拉，莫桑比克的纳卡拉走廊铁路……见证了中国铁路的大发展。

“我们是典型的‘来不来，走后留一条路’。”我们常常来不及走自己搭建的火车轨道，然后就赶往下一个铁路前沿。”邓勇最近一直在接受。新网记者在接受采访时说。

邓勇（左）和前安哥拉本格拉省省长何塞多斯·安霍斯（右）照片提供

翻山越岭完成“超级工程”

1991年，刚从中国计量大学毕业的邓勇被分配到中铁十八局.在铁路施工现场担任见习技术员。吊钢筋、卸水泥、挖桥墩基础、挖混凝土……几乎什么都搞定了。经过几个月的培训，他开始专注于工程测量。

邓勇介绍，中国早期的工程测量远没有现在的GPS坐标定位那么简单。将蓝图变成工程实体需要大量的现场测量和计算审查。

邓勇在工作的头几年参与了多项隧道工程的建设，翻山越岭是家常便饭。 “一般早上天还没亮就出去测量，中午太阳强的话，会造成误差。只能在山上等太阳落山，经常用方便面填饱肚子。” ”邓勇说。

在中国铁路和交通基础设施建设过程中，中铁建人“在山上开路，在水里架桥”，遇到问题，创新探索，取得成效。解决方案。

1990年代，中铁十八局负责建设三峡对外交通公路木鱼草隧道。隧道长3,610米。这是当时我国最长的公路隧道之一。隧道博物馆。

“三峡工程举世瞩目，外面没有路，设备材料进不去，所以必须修对外公路。我们在修建木鱼草隧道的时候”，我们发现隧道是在被撞击到一定程度后才出现的，没有人知道这个洞穴有多深。

对于隧道施工队来说，岩溶溶洞问题一度成为绊脚石，邓勇也想了很多办法。数万立方米，增加成本。所以我们想出了在隧道里建一座桥的计划。”

邓勇坦言，很多时候，做工程项目，需要自己研究创新，否则很难成功完成项目建设。例如，团队在负责青藏铁路护栏施工时也遇到了困难。

青藏铁路最高标高的轨道面标记为5072米，邓勇指出，在这种情况下，一是施工难度大，说话不能呼吸急促；二是如果涂了防腐涂层，如果系统做得不好，栏杆容易生锈，毕竟昼夜温差大，辐射强。

“像这种防腐材料，如果在河北涿州生产，距青藏线数千公里。为了节省成本，我决定将工厂设在格尔木。把工厂搬到工地，其实从那时起就扩展到了全国。”邓勇说。

邓勇参加的每一条国内铁路都记忆犹新。每次坐火车穿过这些隧道，他都希望火车慢一点，这样他就可以看看了。

邓勇一行到成都地铁施工现场指导工作，受访者提供图片

越过海洋输出中国技术

2003年，中国铁建响应国家“走出去”号召，开拓海外市场。在邓勇的带领下，中铁二十局实施“海外优先”战略，先后完成了巴基斯坦卡拉高速Ⅲ项目和秘鲁安第斯国道项目。

巴基斯坦卡拉奇-拉合尔公路三期工程是巴基斯坦政府投资规模最大、线路最长、情报水平最高的公路。它全长230公里，连接巴基斯坦的卡拉奇和拉合尔。拥有近1亿人口的重要城市，也是中巴经济走廊的重要组成部分。

邓勇还记得，刚到巴基斯坦第二大城市拉合尔时，街道狭窄，交通混乱，贫民窟两旁是帐篷，商场和餐馆门口都有武装人员守卫。令人不安……

“当地政府给我们每个人都指派了一名保安，每天晚上7点都不让我们出去，安全问题尤其难以想象。”邓勇说。

在这样的环境下，邓勇鼓励团队在就业中勇于创新、大胆尝试，培养了一批属于中铁二十局的巴基斯坦技术人员，推动了中铁二局的顺利发展。该项目。

最后，400多名中国员工和8000多名巴基斯坦员工并肩作战。历时27个月，提前80天完成建设任务。这条公路成为中国与中亚国家和卡拉奇之间的通道。瓜达尔港的主要交通线。

邓勇坦言，开拓海外市场极其困难，每个国家在语言、文化、宗教、国情等方面都有很大差异，单就标准而言，存在一些争议。

文章来源：《中外公路》 网址: http://www.zwglzz.cn/zonghexinwen/2021/0715/557.html